Reduzindo o espaço dos carros, de NY para o Rio de Janeiro

Fabíola Ortiz
24.03.2011

Avenida Rio Branco, antiga Av. Central, 1930. Foto: Peter von Fuss

 

(continuação de Times Square, Nova York: adeus carros, alô pedestres)

 

A exemplo do que foi feito em Nova York, o centro do Rio de Janeiro poderia implantar um sistema parecido. “Me parece que o exemplo da Times Square poderia ser aplicado para a Avenida Rio Branco para aumentar o espaço do pedestre”, diz José Moulin Netto, vice-presidente do  Green Building Council Brasil. Em Nova York, um estudo mostrou que o terço de pessoas que estão nos carros e ônibus ocupam dois terços da via e o que sobra de calçada está sempre lotado. É capaz de chegarmos à mesma conclusão aqui no Rio, especula Moulin. “É parecido com o que a gente experimenta na Av. Rio Branco. Sou propenso a aceitar o seu fechamento total ou parcial”.

No centro do Rio, algumas ruas históricas próximas à Praça XV e ruas estreitas transversais à Rio Branco como a Rua do Ouvidor, já se tornaram ruas exclusivas de pedestre. Mas o desafio será bloquear a Rio Branco, antiga Av. Central e marca da reforma urbana empreendida no início do século XX pelo então prefeito Pereira Passos. A avenida continua sendo uma das principais artérias do Centro, ligando a Praça Mauá, no porto, à Cinelândia. Nos seus 1.800 metros de extensão por 33 de largura circulam quase dois mil ônibus todos os dias

De acordo com o projeto Rio Verde, da prefeitura, o plano é fechar a Avenida Rio Branco e adjacências para carros e ônibus e transformar esse conjunto num enorme parque urbanístico com dois milhões de metros quadrados, compreendido entre o quadrilátero das avenidas Rio Branco — desde a Presidente Vargas –, Av. Passos, Beira Mar, Presidente Antônio Carlos, República do Paraguai e Rua 1º de Março. Para testar o plano, já foi feito uma experiência no dia 26 de junho de 2010, um sábado.

Dados da prefeitura indicam que cerca de 36% dos gases tóxicos que poluem a Rio Branco provém de ônibus e carros. O fechamento melhoraria a qualidade do ar e transformaria a via num enorme calçadão de pedestres, com chafarizes, quiosques, arborização e mobiliário urbano especial. As linhas de ônibus seriam remanejadas. Haveria uma redução de 70% da frota e, em complemento, seria adotado o transporte com veículos elétricos de grande porte.

Para reduzir o fluxo diário de carros no centro, uma das soluções possíveis é a adoção do pedágio urbano: cobrança de tarifa para quem quiser usar um veículo privado na região. “Eu pessoalmente acho muito boa a ideia de pedágio urbano. A gente tem que, de alguma maneira, penalizar o transporte individual em automóvel e promover e valorizar o transporte coletivo”, disse Moulin.

Mas não é fácil aprovar tal medida. Até mesmo em São Paulo, a maior metrópole da América Latina, onde a necessidade de melhorar a mobilidade de 6,5 milhões de automóveis é urgente, criar um imposto sobre a circulação de carros enfrenta “dificuldades homéricas”.

 



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Times Square, Nova York: adeus carros, alô pedestres

Fabíola Ortiz
23.03.2011

Nova Times Square, o pedestre agora é rei. Foto: Times Square Alliance

Desde 2002, ganhou força um movimento na ilha de Manhattan para tornar a famosa Times Square, um dos pontos turísticos mais visitados do mundo, em um local mais atraente para os cerca de 350 mil pedestres que circulam diariamente na tradicional área comercial formada pelo cruzamento da Broadway com a Sétima Avenida, entre as Ruas 42 e 47. “Apesar de ser o símbolo da cidade de Nova York, a Times Square era suja e insegura. As ruas eram incrivelmente cheias e havia pequenas porções para pedestres. Precisávamos privilegiar os pedestres e repensar o local como um espaço único e unificado”, explicou Tim Tompkins, presidente da organização não-governamental Times Square Alliance, uma organização privada, criada em 1992, que colabora com o setor público para elaborar planos estratégicos para a cidade de Nova York. Ele esteve no Rio e participou dos debates realizados durante a exposição As Cidades Somos Nós – Desenhando a mobilidade do futuro.

Antiga Times Square, onde os manda-chuvas eram os carros. Foto: Times Square Alliance

Em 2009, o trecho da Broadway foi finalmente fechado. Em alguns trechos da avenida, os carros perderam três pistas, convertidas em ciclovias e calçadões. O espaço para pedestres aumentou 53%. A mudança radical de espírito da Times Square transformou a paisagem de um dos ícones de Nova York. A maior preocupação com o fechamento do tráfego era piorar o trânsito, admitiu Tompkins. Mas ocorreu o oposto: com o anúncio da restrição do tráfego e o investimento em novas formas de circulação como a bicicleta, a circulação de veículos melhorou. Fechar a Broadway foi fácil, admite, e não custou muito. “Era realmente só bloquear e pintar a rua. Mas havia um projeto de algo em torno de 20 a 30 milhões de dólares para construir e reformar a Times Square e deixá-la, de fato, com uma cara atraente”.

Será que isso fez mal às atividades econômicas do local? Lá se encontra uma das maiores concentrações da indústria do entretenimento no mundo, além de grandes lojas de marcas internacionais. Nada disso foi embora, só os carros saíram perdendo. O quadrilátero mais famoso era uma vitrine é uma síntese dos problemas e sucessos de Nova York. “As cidades tem que permanentemente se reinventar. Hoje a Times Square é mais segura e prazerosa”, concluiu.

Clique no ‘Leia mais’ para ver ilustrações de antes e depois das reformas. Veja também As ruas sustentáveis de Nova York

 

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De volta para o futuro: Nova York em 2030 sem carros

Fabíola Ortiz
25.02.2011

O urbanista nova-iorquino Michael Sorkin

Como será Nova York em 2030? Será possível o corte quase total de veículos motorizados, ‘pedestrealizá-la’ e cobrir o espaço público com áreas verdes? Michael Sorkin, urbanista local, acredita que sim e tenta provar com um projeto para transformar a área conhecida como Lower Manhattan. Seu trabalho foi uma resposta ao desafio lançado pelo Instituto de Políticas de Transportes e Desenvolvimento (Institute for Transportation and Development Policy – ITDP) a 10 arquitetos de renome. O objetivo: criar cidades sem engarrafamentos, com formas não poluentes de transporte e muita qualidade de vida. O dele e os demais resultados estão na exposição multimídia As Cidades Somos Nós – Desenhando a mobilidade do futuro, aberta até o dia 13 de março no Centro Cultural dos Correios, Rio de Janeiro, e exibida simultaneamente na Cidade do México.

Residência de uma população acima de oito milhões de pessoas, Nova York cresceu a partir de suas linhas de metrô – a primeira linha foi instalada em 1904 — e trens de subúrbio considerados parte do maior sistema de transporte rápido do mundo. Com o passar do tempo, curvou-se aos automóveis que hoje entopem suas artérias e roubam tempo das pessoas no trajeto casa-trabalho.

Ao longo das décadas, também mudaram a natureza dos trabalhadores e das classes sociais em Manhattan. A ponte do Brooklyn é um exemplo da transformação. Inaugurada em 1883, servia ao transporte de massa e, hoje, seu acesso é exclusivo a carros particulares. A parte da ponte destinada aos 4 mil pedestres e 2.600 ciclistas que a cruzam diariamente está superlotada.

Ponte do Brooklyn, 1978. foto: Jack Boucher

“As pessoas são mais importantes do que os carros”, afirmou Sorkin em palestra proferida, ontem, no Centro dos Correios. O que propomos essencialmente é ‘pedestrializar’ a região de Lower Manhattan. “Queremos livrar-nos dos carros”, levar cerca de quatro horas por dia só na ida e volta ao trabalho é uma “forma irracional de desenhar as cidades”, completou.

“Lower Manhattan é uma área interessante, pois se tornou nos últimos 20 anos um bairro residencial com grande potencial de crescimento. Por muitos tempo foi predominantemente comercial. As ruas são estreitas, o estacionamento é difícil e incrivelmente caro”. Apesar de ser um local bonito em si, diz Sorkin, a área da ponte do Brooklyn é ainda degradada e agredida por um emaranhado de rampas, pistas e estacionamentos a céu aberto. Esses obstáculos impedem o fluxo de pessoas de localidades próximas, como, por exemplo, quem vem de Chinatown.

Novo projeto do Sorkin Studio para a região de Lower Manhattan

Em 2030, ao contrário de hoje, Sorkin visualiza Lower Manhattan como uma “zona eco”. Quase todas as ruas passarão a ser exclusivas para pedestres ou compartilhadas com veículos lentos. Para torna-las mais convidativas aos pedestres, serão arborizadas e pavimentadas com paralelepípedos.

Haverá taxis-bicicleta e sistemas de bicicletas compartilhadas. Os transportes de massa serão integrados, incluindo os corredores exclusivos para ônibus (BRT ou Bus Rapid Transit, na sigla em inglês), metrô e linhas de bonde. A via expressa Franklin Delano Roosevelt, que corta o local e segue em direção ao sul da cidade, será substituída por um boulevard com ciclovias e faixas de BRT. Por fim, espera-se que a implantação de um pedágio urbano na ponte do Brooklyn acabe com os engarrafamentos de carros e caminhões de carga, que, mesmo pagando, só terão permissão para circular se usarem tecnologia ultra-limpa.

Os desafios da cidade de Nova York neste século 21 não são poucos, admite Sorkin. “Há este de tornar a cidade mais sustentável, mais sensível no quesito ambiental, mas também existem demandas sociais. Nova York está muito cara. O custo de vida assusta cada vez mais a classe média e baixa. A economia local precisa mudar para incluir todos os tipos de pessoas”. O complemento da revolução que propõe para a paisagem pública e para a mobilidade é tornar a cidade democrática.



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Empire State Building compra energia limpa

Luana Caires
12.01.2011

Mais alto do pedaço e também o maior comprador de energia verde, foto: Inhabitat

Depois de passar por uma reforma de 20 milhões de dólares que diminuiu em 40% o seu gasto com eletricidade, o ícone nova-iorquino dos arranha-céus deve se tornar o maior comprador de energia verde de Nova York. Os administradores do prédio assinaram um contrato de dois anos com a Green Mountain Energy que prevê a compra de 55 milhões kilowatt/hora de energia eólica por ano — valor que corresponde ao consumo anual do edifício.

Isso, no entanto, não quer dizer que a energia utilizada para abastecer os 102 andares do imóvel seja proveniente de fontes limpas. O objetivo é alcançado indiretamente, por meio da aquisição de Certificados de Energia Renovável (REC, na sigla em inglês), documentos vendidos pelas próprias companhias de recursos energéticos que garantem a geração de uma determinada quantidade de energia limpa destinada à rede elétrica. Depois que chegam às redes de distribuição, tanto a força gerada a partir de fontes não-renováveis quanto a de fontes limpas são misturadas, sem que possam ser diferenciadas. Justamente por poder ser comercializados separados da energia física, os RECs garantem mais flexibilidade aos geradores de energia renovável, já que  o consumidor pode adquirir energia verde mesmo que não exista um fornecedor em sua região. É como se ele compensasse o seu consumo de energia, seja qual for a fonte, pagando por energia limpa em algum outro lugar, aumentando a parcela da renovável no total gerado.

O sistema acaba por  reduzir a demanda pela geração de eletricidade a partir de combustíveis fósseis, e, na sequência, também corta as emissões de carbono.  No caso do Empire State Building, estima-se que a compra de certificados de energia eólica em valor equivalente ao do seu consumo energético anual deverá evitar a emissão de 45 mil toneladas de dióxido de carbono por ano, resultado semelhante ao que seria obtido com o plantio de 150 mil árvores na cidade ou com a redução de 40 milhões de viagens de táxi.

A compra de RECs está se tornando cada vez mais comum nos Estados Unidos entre empresas e instituições que querem ter práticas mais sustentáveis. A Intel, por exemplo, compra o equivalente a 1.4 bilhões de kilowatt/hora por ano em certificados — valor que corresponde à metade do seu consumo energético anual. Além de ser a maior compradora de energia renovável do país, a empresa utiliza sistemas de captação de energia solar em vários dos seus escritórios. Por meio da combinação de RECs com o investimento em produtos de utilidade verde, a Pearson,  gigante do mercado editorial internacional  dona de veículos como o Financial Times e da editora Penguin Books, aumentou sua compra de energia limpa de quase 2 milhões para 157 milhões de kilowatt/hora de 2004 para cá — quantidade suficiente para cobrir todas as suas operações nos Estados Unidos.

No entanto, o alto custo desse tipo de iniciativa ainda é o maior desafio para a sua expansão. De janeiro a setembro do ano passado, o número de novos projetos de geração eólica nos Estados Unidos caiu 72% em relação ao mesmo período de 2009, segundo a Associação Americana de Energia Eólica. Por conta do baixo preço do gás natural e de outros combustíveis fósseis, acordos de compra de energia renovável foram adiados ou cancelados em diversos estados, como Flórida, Idaho e Kentucky e Virginia, mas a expectativa é de que os preços da tecnologia limpa fiquem mais atraentes conforme ela amadureça.



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